Un po' di antefatti

La legge n° 443 del 21/12/2001, nota come "Legge obiettivo", all'articolo 1 dispone che il "Governo, nel rispetto delle attribuzioni costituzionali delle Regioni, individua le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti produttivi e strategici di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e sviluppo del Paese".

L'individuazione delle infrastrutture viene effettuata a mezzo di un Programma formulato su proposta dei Ministri competenti e/o delle Regioni interessate.

La legge prevede che il Programma sia inserito nel "Documento di Programmazione Economica e Finanziaria", dove vengono indicati gli stanziamenti necessari per la realizzazione delle opere.

Il Programma, predisposto dal Governo, è stato approvato dal CIPE, ai sensi della "Legge obiettivo". In data 20/10/2002, come stabilito dal D.L. n° 190 dell'agosto 2002, tra il Presidente del Consiglio dei Ministri e il Presidente della Regione Friuli-Venezia Giulia è stato stipulato il protocollo d'intesa che individua le "infrastrutture articolate secondo le seguenti macrotipologie interessanti il territorio regionale", tra le quali figura, nell'ambito dei "Corridoi Ferroviari", la nuova linea ferroviaria ad alta capacità (AC) e alta velocità (AV) Venezia-Trieste, tratta Ronchi dei Legionari-Trieste, tronco facente parte del Corridoio 5 (Lione-galleria del Moncenisio-Torino-Verona-Trieste-Lubiana).

Il 5/12/2003 la Giunta Regionale del Friuli-Venezia Giulia ha approvato a maggioranza il parere "complessivamente favorevole, salve le determinazioni che saranno assunte nell'ambito di procedura di VIA" sul progetto preliminare predisposto da RFI S.p.A., per la realizzazione della linea ferroviaria AC/AV per la tratta Ronchi dei Legionari-Trieste.

La delibera della Giunta Regionale ha preso atto che, ai sensi del D.L. n° 190/2002, l'Amministrazione Regionale "è tenuta ad esprimere sull'opera un parere di carattere generale, mentre il Presidente della Regione è chiamato ad esprimere in sede di approvazione da parte del CIPE l'intesa sulla locazione dell'opera, sentiti i Comuni interessati".

Secondo questa normativa, la Regione ha dato parola ai Comuni interessati che devono essere ascoltati prima che il Presidente della Regione esprima l'intesa sulla localizzazione dell'infrastruttura ai sensi del D.L. n° 190/2002. In questo caso sono interessati i Comuni di Trieste, Sgonico, Duino-Aurisina, Monfalcone, Staranzano, San Canzian d'Isonzo, Turriaco, Ronchi dei Legionari, San Pier d'Isonzo, Fogliano Redipuglia e Doberdò del Lago, Comuni ai quali la Direzione Regionale della Viabilità e dei Trasporti ha chiesto il parere con note dell'ottobre 2003.

I pareri richiesti sono pervenuti, entro i termini, da tutti i Comuni interpellati ad eccezione di quelli di Trieste, Sgonico e Duino-Aurisina. Tutte le risposte pervenute esprimono "ferma contrarietà" sulle modalità seguite nella predisposizione del progetto che, precisa il Comune di Monfalcone, "ha di fatto espropriato gli Enti Locali delle loro competenze in materia di gestione del territorio".

Con queste premesse la Giunta Regionale, nel fornire "parere complessivamente favorevole" al progetto preliminare di RFI, ha autorizzato il Presidente della Regione "ad esprimere l'intesa regionale sulla localizzazione limitatamente all'asse principale (tratta ponte sull'Isonzo _ nodo Trieste, lato ovest, con uscita a Trieste Centrale), ma contestualmente "si riserva di concordare con gli Enti Locali interessati, nella fase di approvazione del progetto principale e la redazione di quello definitivo, forme di adeguate partecipazioni conoscitive e di coinvolgimento, anche con il supporto di esperti esterni, congiuntamente individuati".

La Delibera è stata trasmessa al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti "per il seguito di competenza". Vedremo il seguito.

Vengono di seguito riportati integralmente alcuni stralci tratti dal SIA (Studio di Impatto Ambientale) fornito da RFI; vista la grande quantità di materiale, si è reso necessario riportare solo i passi più significativi, quelli che ci interessano più direttamente.

Considerazioni generali

Una particolare attenzione va agli estesi e ben rappresentati processi carsici che si sviluppano nelle zone di affioramento dei termini calcarei e dolomitici del Carso Triestino.

Esempi importanti di circolazione idrica sotterranea nell'area in studio sono rappresentati nell'Altopiano di Doberdò, nell'estremo settore NW, dove sono state accertate comunicazioni tra le acque del Vipacco, a Nord dell'area di studio, e quelle dei laghi di Doberdò, Pietrarossa e Sablici.

Complessivamente risultano censite finora più di 4700 cavità, con una densità media di due grotte per chilometro quadrato. Per quanto riguarda le manifestazioni del carsismo epigeo, le zone di affioramento delle rocce carbonatiche risultano tutte ampiamente carsificate.

Esempio modesto di polje nella area di studio è rappresentato dalla depressione del lago di Doberdò, ad Est di Ronchi dei Legionari. Sono rilevanti anche le sorgenti che danno luogo al sistema di laghetti di Doberdò, Pietrarossa e Sablici, in quanto fanno parte di un bacino ipogeo individuato nell'altopiano di Doberdò; tale fiume sotterraneo proviene dall'infiltrazione delle acque del Vipacco, affluente dell'Isonzo che scorre 5 km a nord dell'area di studio.

Vulnerabilità acquifero carsico

Le zone a più elevata vulnerabilità si individuano all'interno delle aree di affioramento dei calcari afferenti all'unità più carsificabile (i "Calcari a Rudiste" cretacici del Membro di Borgo Grotta Gigante) e nelle aree adiacenti al Lago di Doberdò e alle risorgive del Timavo a causa della vicinanza della falda acquifera alla superficie.

Aree a elevatissima vulnerabilità si trovano nelle zone sommitali a bassa acclività ma caratterizzate dalle grandi o particolarmente frequenti doline al centro dei due altopiani, quello triestino e quello isontino.

Ne consegue che le aree che andrebbero preliminarmente protette dalle fonti inquinanti sono quelle interne dell'altopiano carsico: si tratta delle zone con maggiore capacità di infiltrazione dettata dall'altissima carsificazione e dalla morfologia relativamente poco acclive. In esse bisognerebbe prestare particolare attenzione ai punti dove l'acqua raggiunge più direttamente la falda sotterranea, come gli inghiottitoi e i fianchi delle doline.

Qui infatti non è possibile nemmeno la pur minima azione di filtraggio e di mitigazione che avviene quando l'acqua percola attraverso le discontinuità superficiali. I punti di immediata cattura dell'acqua presenti su tutta l'area sono quindi zone che necessitano della massima protezione anche se si aprono nei litotipi meno carsificabili o in aree più acclivi.

Per proteggere l'acquifero carsico triestino è necessario considerare, accanto all'infiltrazione primaria di origine prevalentemente pluviale, anche la qualità delle acque derivanti dal fiume Recca, che rappresenta un'infiltrazione secondaria ma comunque massiccia del sistema idrogeologico (normalmente circa il 10, ma in condizioni di piena anche più del 70), e quella proveniente dagli altri corsi d'acqua, primo tra tutti il Vipacco, secondo l'Isonzo.

Morfologica dinamica e dell'ambiente carsico

Nell'ambito del corridoio analizzato sono stati ubicati tutti gli ingressi delle cavità note e catastate (prelevando i dati dal Catasto Regionale delle Grotte del Friuli - Venezia Giulia). Sono stati segnati inoltre i perimetri delle doline a diametro superiore ai 100 metri, individuate le doline a diametro compreso fra 100 e 50 metri e quelle a diametro inferiore ai 50 metri.

È conveniente distinguere per l'analisi tre settori di percorso:

• il primo si sviluppa da Ronchi a Sistiana (circa dalla progressiva 6+500 alla 18+400);
• il secondo da Sistiana (località Visogliano) fino circa a Prosecco (dalla progressiva 18+400 alla 29+000 circa);
• il terzo, breve, da Prosecco al contatto con il Flysch a pochi km dalla Stazione di Trieste (dalla progressiva 29+000 alla 33+000 circa).

Il primo settore si estende fra colli e depressioni interamente sviluppato in un ambito poco carsificabile; questo settore vede nella presenza della falda idrica ipogea a pochi metri dal piano ferro l'unico fattore carsico di attenzione.

Il secondo è lungo circa 13 km, viene per pochi metri alla luce in una dolina nei pressi dell'abitato di Aurisina, si sviluppa lungo il cosiddetto "Solco di Aurisina" interamente nell'unità litostratigrafica più carsificabile e carsificata, con direzione praticamente parallela alla stratificazione.

Il terzo settore è lungo appena 4 km (altrettanti interessano poi le assise arenaceo marnose della formazione torbiditica del Flysch); data la bassa quota, il settore potrebbe essere occasionalmente interessato dalle oscillazioni della falda durante le maggiori piene.

Sono una sessantina le cavità i cui ingressi si trovano in corrispondenza del tracciato o che, per profondità e sviluppo sotterraneo, essendo ubicate nelle vicinanze del tracciato, possono presentare problemi di interferenza con le gallerie in progetto e sono state quindi prese in considerazione.

Il primo settore del tracciato (da Ronchi a Sistiana-Visogliano) è caratterizzato in superficie da una serie di colli a dorsale allungata Est-Ovest, fra i quali si aprono i laghi delle Mucille e di Pietrarossa e la bassura di Jamiano, e dal rilievo, posto trasversalmente (è allungato secondo NE-SW), del monte Ermada.

Il carsismo superficiale si esprime essenzialmente in alcune doline e in grize, le classiche pietraie carsiche. Le prime sono generalmente di esigue dimensioni, non molto profonde: solo quattro doline dal diametro di poco maggiore ai 50 metri si aprono in corrispondenza del tracciato, poco più di una decina sono quelle minori. Pochissime (meno di cinquanta) e di esigue dimensioni sono le cavità i cui ingressi si aprono nella fascia allargata, solamente sette quelle i cui ingressi sono posizionati in corrispondenza della ristretta fascia di competenza del tracciato. Ciò conferma la scarsa carsificabilità delle rocce e la ridotta carsificazione del tratto considerato.

Carsificazione intensa si riscontra nella bassura di Jamiano in corrispondenza del tratto all'aperto fra gli imbocchi Est della GN2 ed Ovest della GN3 (progressive da 11+550 a 12+150). Qui sono presenti numerose doline il cui fondo è praticamente quasi in corrispondenza del livello di massima altezza della zona di oscillazione della falda.

Carsificazione più intensa e significativa è da prevedere inoltre in due limitati tratti, rispettivamente ubicati fra le progressive 13+260 e 13+560 e le progressive 14+750 e 14+860. Il primo tratto (fra le progressive 13+260 e 13+560 circa) vede in superficie la presenza di alcune doline ed in profondità quella di alcune cavità. Il tratto in questione si trova sul prolungamento verso Nord delle risorgive del Timavo e potrebbe essere un'area a maggior carsificazione ipogea a carattere subverticale.

Più complessa potrebbe essere la situazione al piede del versante orientale del Monte Ermada (fra le progressive 13+260 e 13+560 circa). Nella depressione, allungata NE-SW e solcata da una lineazione a carattere regionale, sono infatti presenti numerosi indizi di una carsificazione ipogea intensa ed antica: brecce, depositi di crollo misti a terre rosse, depositi concrezionari in posto o mossi.

Il secondo settore del tracciato (da Sistiana-Visogliano fino circa a Prosecco-progressiva 18+400 alla 29+000 circa) mostra in superficie i caratteri di un carsismo ben sviluppato. Frequenti le doline a diametro maggiore di 100 m e numerosissime le doline minori così come le cavità, alcune delle quali molto ampie e profonde.

Fra le progressive 20+660 e 21+020 si avrà il superamento all'aperto della grande dolina di Aurisina con i due imbocchi (imbocco Est della GN3 ed imbocco Ovest della GN4) sui fianchi ed un viadotto al centro.

Poche centinaia di metri verso Trieste, fra le progressive 21+460 e 21+820, la galleria AV passa a debole profondità rispetto a due doline, una di crollo ed una di dissoluzione, che sicuramente condizionano il sottosuolo con i loro inghiottitoi.

Fra le progressive 24+980 e 25+200 in superficie si hanno alcune doline e grotte (fra le quali la n° 4137 _ Grotta delle Margherite) indici di carsismo ipogeo importante, così come fra le progressive 25+950 e 26+250, ove una lineazione importante e numerose cavità (fra cui la n° 3562) suggeriscono un sottosuolo decisamente carsificato in profondità.

Il terzo settore del tracciato va da Prosecco verso la Stazione di Trieste (dalla progressiva 29+000 alla 33+400 circa); dal punto di vista geomorfologico i tracciati superano il crinale dell'altopiano e interessano il versante a mare. In superficie le forme carsiche sono ridotte e la potenza della copertura rocciosa è molto elevata, per cui non si possono fare previsioni sulla carsificazione profonda. Essa non dovrebbe tuttavia essere particolarmente "importante" data la media carsificabilità complessiva delle assise terziarie.

Livelli piezometrici individuati

Nel settore occidentale (praticamente fino alla progressiva 17+000 _ Monte Ermada) la quota della superficie freatica (che separa la zona satura dalla zona di oscillazione) in condizioni di normale impinguamento è posizionata a quote variabili da 2.0 a 5.0 metri s.l.m. e lo spessore della zona di oscillazione è di circa 3-4 metri durante le piene normali, 6-7 durante le piene eccezionali (di quasi 10 metri in Slovenia, di una ventina poco a nord, in corrispondenza dell'abitato di Jamiano). Nel più ampio settore orientale (da Sistiana ad Opicina), mentre la zona satura si eleva leggermente verso monte (verso SE) giungendo a circa 13 metri s.l.m. in corrispondenza dell'Abisso di Trebiciano (ma risulta essere quasi a livello mare in corrispondenza della grotta Claudio Skilan ancora più a SE), lo spessore della zona di oscillazione è molto variabile e comunque può essere superiore al centinaio di metri anche se i 20-30 metri sono la norma.

Cavità intersecate

La prima cavità intercettata è denominata "Grotta presso la quota 36" (n. 2297) la cui quota di accesso è situata a quota 36 m s.l.m. ed il cui fondo a 1.4 m s.l.m.; la quota della livelletta si aggira intorno ai 9.0 m s.l.m., interessando quindi la zona di precipitazione poco al di sopra (2 m circa) della zona di dissoluzione profonda.

Segue la "Grotta degli Scalpellini" (n. 60), quota d'accesso 117 m s.l.m., quota fondo 85 m s.l.m., coincidente con la quota della galleria, che si sviluppa quindi nella zona di precipitazione.

Alla progr. 19+770 si rileva la presenza della "Grotta del Laghetto" (n. 5081), quota di ingresso 105 m s.l.m., quota fondo 82.4 m s.l.m.; la galleria si sviluppa a quota 87.0 m s.l.m. intersecando quindi la zona di precipitazione.

Alla progr. 20+790 viene intercettata la "Grotta della Primavera" (n. 4728), quota di ingresso 83 m s.l.m., quota fondo 29 m s.l.m.; la galleria oltrepassa tale cavità tramite viadotto, a quota 92.0 m s.l.m..

Raggiunta la progr. 20+980 si incontra la "Grotta presso Aurisina Cave" (n. 2432) la cui quota di ingresso, pari a 92 m s.l.m., coincide con la quota del ferro; il fondo di questa grotta è situato a 84 m s.l.m..

Alla progr. 21+100 viene intersecato il "Pozzo presso il viadotto ferroviario Aurisina" (n. 199) il cui accesso è posizionato a 124 m s.l.m. ed il fondo a 87 m s.l.m.; il piano del ferro si estende alla quota di 92 m s.l.m..

Infine si osserva, alla progr. 27+650, l'imponente "Grotta nuova di Prosecco" (n. 984), quota di accesso 233 m s.l.m., quota fondo 5 m s.l.m.; la galleria ferroviaria si colloca nella zona di precipitazione alla quota 51 m s.l.m..

Cavità lambite

La prima cavità di interesse regionale lambita è denominata "Grotta delle Torri di Slivia" (n. 22), quota di accesso 115 m s.l.m., quota fondo 13.5 m s.l.m.; a galleria mostra una quota 85 m s.l.m..

Segue l'"Abisso presso S. Croce" (n. 339), quota ingresso 157 m s.l.m., quota fondo 74 m s.l.m., quota livelletta 87 m s.l.m..

In corrispondenza della progr. 23+000 si sviluppa la "Grotta ad est di Aurisina" (n. 3546), quota accesso 143, quota fondo 79 m s.l.m., quota galleria 86 m s.l.m..

Le grotte sopra citate, situate nelle vicinanze del tracciato ferroviario sono state riportate in quanto nel loro intorno possono essere riscontrate fessure carsiche, condotte sub-orizzontali e condotte freatiche che possono essere intercettate dall'opera in progetto.

Caratteristiche di attraversamento e possibili ripercussioni nei confronti degli specchi (lago di Doberdò, lago di Pietrarossa, laghetti delle Mucille)

La linea è situata a ridosso dei citati specchi lacustri di origine carsica e caratterizzati da comunicazione idraulica.

Nello specifico, per quanto riguarda il lago di Doberdò, la linea è tangente alla quota massima raggiungibile dal corpo idrico in condizioni di massima piena (12 m s.l.m.), mentre per quel che riguarda il lago di Pietrarossa, questa passa di alcuni metri al di sopra del livello piezometrico di massima piena che si aggira intorno ai 3 s.l.m..

In ragione di tali considerazioni è quindi possibile affermare che il citato continuum idraulico tra i due laghi non verrà compromesso dalla infrastruttura di progetto.

I laghi di cava delle Mucille mostrano un livello d'acqua situato a circa 2m al di sotto del tracciato in progetto.

È necessario menzionare che una porzione di sponda, di modeste dimensioni, di uno dei laghi verrà modificata allo scopo di permettere il passaggio della linea; questa operazione comporterà una riduzione dello specchio lacustre artificiale in percentuale minima che non apporterà comunque modifiche all'equilibrio idrogeologico del sito.

Rapporto tra opera ed ambiente carsico

Preliminarmente alla descrizione delle possibili interferenze occorre riassumere brevemente le tecniche realizzative previste nella relazione tecnica di progetto per lo scavo delle gallerie in ambiente carsico.

In primo luogo si sottolinea che lo scavo delle gallerie verrà condotto a seguito della realizzazione di un cunicolo geognostico che rappresenta il metodo di indagine più idoneo in questa tipologia di contesto, in quanto consente di conoscere nel dettaglio le situazioni che si presenteranno per le gallerie di linea e, allo stesso tempo, di effettuare preliminarmente tutti gli interventi necessari per il superamento delle cavità interferenti con le future gallerie in piena sicurezza.

Pertanto tale cunicolo esplorativo consente di risolvere le problematiche di seguito elencate in fase di progettazione e di costruzione:

• realizzazione di una completa indagine geognostica mediante sondaggi diretti (perforazioni oltre il fronte di scavo) ed indiretti (geoelettrica e geosismica in avanzamento e radiale);
• esecuzione di eventuali pretrattamenti di zone in cui la roccia risulta di qualità estremamente scadente;
• esecuzione di eventuale trattamento preventivo di cavità rilevate sul tracciato delle gallerie di linea mediante interventi radiali effettuati dal cunicolo stesso o l'apertura di cunicoli trasversali per trattamenti di riempimento dei vuoti;
• funzione di drenaggio, posizionando il cunicolo a quota inferiore rispetto alle due gallerie principali.

Il sistema di scavo presenterà le necessarie predisposizioni per un continuo monitoraggio della roccia, sia diretto che indiretto, mediante:

• indagini geoelettriche eseguite sia in avanzamento, con campo di rilievo variabile da 2 a 5 diametri, sia trasversalmente per un raggio di circa 20 metri. Sulla scorta di recenti analoghe esperienze è possibile definire un utilizzo del sistema entro distanze di circa 20 metri dal paramento con individuazione di cavità di lunghezza superiore a 5 metri;
• sondaggi suborizzontali in avanzamento (sia sul fronte che sul contorno) della lunghezza di 100-150 metri, sovrapposizione di 25 m e 10 di inclinazione radiale, attraverso opportuni fori posizionati nella testa fresante e sul contorno superiore del mantello;
• indagini geosismiche radiali eseguite a valle del passaggio dello scudo.

Nel caso in cui l'indagine radiale indiretta rilevi delle anomalie, sono previsti sondaggi a distruzione di nucleo della lunghezza di 20/30 m. Tale campagna di monitoraggio ha lo scopo di individuare anticipatamente le possibili interferenze con le cavità carsiche, individuare le tipologie di intervento da adottarsi per il superamento delle medesime e tarare le modalità di avanzamento.

La macchina sarà inoltre attrezzata per effettuare eventuali iniezioni di consolidamento dei terreni in avanzamento mediante fori predisposti sia sulla testa fresante sia sul contorno superiore del mantello.

Per quanto concerne le diverse tipologie di cavità carsiche che sarà possibile incontrare lungo il tracciato, la relazione tecnica di progetto individua la seguente casistica:

• cavità inferiore a 2,00 metri (nel senso dell'asse longitudinale della galleria) interessante sia la zona di piedritto che di arco rovescio (1° caso);
• cavità interessante la zona di calotta (2° caso);
• cavità non interferente con il cunicolo geognostico ma interferente con le gallerie di linea (3° caso);
• cavità superiore a 2,00 metri nel senso dell'asse longitudinale della galleria (4° caso);
• problematica simile alla precedente ma volume della cavità superiore a 1000-2000 mc. (5° caso);
• cavità riempita con detriti costituiti da ghiaie e sabbie non addensate e matrice argillosa (6° caso);
• roccia fratturata con presenza di acqua (7° caso).

In considerazione delle tecniche di scavo qui richiamate e della specificità dei luoghi, così come descritta nei paragrafi precedenti, è in primo luogo possibile affermare che, essendo la quasi totalità del tracciato collocata nella zona geochimica di "precipitazione", dove le acque di circolazione sotterranea assumono un carattere incostante e non erosivo, la presenza del manufatto interferisce in modo non significativo sull'evoluzione carsica del sottosuolo.

Occorre inoltre considerare che il volume delle cavità interessate da possibili interventi di consolidamento e parziale riempimento rappresentano, se letti nella totalità dei volumi vuoti esistenti, una percentuale minima.

I vuoti colmati ricadono nella maggior parte nella zona vadosa per cui il loro parziale riempimento non genera modifiche sostanziali alle circolazioni idriche sotterranee.

Vengono descritte nel seguito le peculiari caratteristiche delle grotte conosciute intercettate dalle gallerie di progetto.

"Grotta presso la quota 36" (n. 2297) - progr. 6+680 (Galleria Selz)

La peculiarità della "Grotta presso quota 36" consiste nella presenza di un laghetto sotterraneo che si sviluppa sul fondo.

Al fine di eliminare le possibili interferenze derivanti dalla compromissione della circolazione idrica sotterranea, nonché di preservare un possibile habitat di localizzazione del Proteo, che appunto vive perennemente immerso nelle acque sotterranee dei sistemi carsici, sono stati approntati specifici interventi, che portano ad escludere il determinarsi di dette interferenze.

Fig. 1: Schematizzazione situazione intersezione "Grotta presso la quota 36"

"Grotta degli Scalpellini" (n. 60) - progr. 19+570 (Galleria Ermada)

Il tracciato si sviluppa alla quota del fondo della grotta in una zona caratterizzata da processi geochimici di precipitazione, per cui non verranno alterate le naturali tendenze evolutive del morfotipo.

A protezione dell'opera nei confronti del possibile distacco di cunei litoidi la relazione tecnica di progetto prevede l'intasamento in calotta per una fascia anulare di spessore variabile compreso tra il raggio e il diametro di scavo (5° caso modalità di intervento).

Fig. 2: Schematizzazione situazione intersezione "Grotta degli Scalpellini"

"Grotta del Laghetto" (n. 5081) - progr. 19+770 (Galleria Ermada)

La galleria si sviluppa nella zona di precipitazione in un settore in cui si rileva la presenza di blocchi litoidi, per cui gli interventi di consolidamento e la presenza dell'opera non influiscono sul naturale processo evolutivo del morfotipo.

Anche in questo caso, a protezione dell'opera nei confronti del possibile distacco di cunei litoidi, nel progetto è previsto l'intasamento in calotta per una fascia anulare di spessore variabile compreso tra il raggio e il diametro di scavo (5° caso modalità di intervento).

Fig. 3: Schematizzazione situazione intersezione "Grotta del Laghetto"

"Grotta della Primavera" (n. 4728) - progr. 20+790 (Viadotto Dolina)

La infrastruttura di progetto oltrepassa la "Grotta della Primavera" in viadotto, a quota 92.0 m s.l.m..

Le potenziali interferenze, individuabili nella compromissione dell'accesso a tale cavità, potranno tuttavia essere escludibili a fronte degli accorgimenti proposti nell'ambito degli interventi di tutela dell'ambiente carsico ipogeo (Cfr. Quadro di Riferimento Progettuale).

Fig. 4: Schematizzazione situazione attraversamento "Grotta della Primavera"

"Grotta presso Aurisina Cave" (n. 2432) - progr. 20+980 (Viadotto Dolina)

L'ingresso della "Grotta presso Aurisina Cave", posto a quota 92 m s.l.m., risulta parzialmente interessato dal corpo ferroviario ed in particolare dall'appoggio del Viadotto Dolina, lato Trieste.

In ragione degli interventi di mitigazione proposti, tesi a consentire la possibilità di accesso alla cavità e ad assicurare il mantenimento delle condizioni evolutive del morfotipo, è tuttavia possibile escludere il prodursi di interferenze.

Fig. 5: Schematizzazione situazione attraversamento "Grotta presso Aurisina Cave" (sezione)

"Pozzo presso il viadotto ferroviario Aurisina" (n. 199) - progr. 21+100 (Galleria Trieste)

La galleria si sviluppa nell'ambito della porzione basale della cavità in cui sono attivi i processi di precipitazione; gli interventi di consolidamento e la presenza dell'opera non influiscono sul naturale processo evolutivo del morfotipo.

Anche in questo caso è previsto l'intasamento in calotta, per una fascia anulare di spessore variabile compreso tra il raggio e il diametro di scavo (5° caso modalità di intervento), a protezione dell'opera nei confronti del possibile distacco di cunei litoidi.

Fig. 6: Schematizzazione situazione intersezione "Pozzo presso il viadotto ferroviario Aurisina"

"Grotta nuova di Prosecco" (n. 984) - progr. 27+650 (Galleria Trieste)

La galleria ferroviaria si colloca nella zona di precipitazione, alla quota 51 m s.l.m., in un settore in cui le cavità mostrano dimensioni ridotte rispetto a quelle delle camere situate nella zona sommitale; anche in questo caso le lavorazioni per la realizzazione dell'opera si esplicano in un tratto stabile.

Per il superamento si prevede il rilievo visivo della cavità mediante la realizzazione di un cunicolo by-pass passo d'uomo scavato a fianco della TBM sino al bordo della cavità.

Dopo il passaggio della TBM si completerà il riempimento in calotta con iniezioni di malte cementizie additivate con agenti espansivi ed areanti o con materiale arido per una fascia anulare di spessore variabile compreso tra il raggio e il diametro di scavo.

Fig. 7: Schematizzazione situazione intersezione "Grotta Nuova di Prosecco"

A titolo riassuntivo nella tabella che segue sono state elencate le grotte sopra citate:

Superata la Grotta nuova di Prosecco, proseguendo in direzione di Trieste, a partire dalla zona in cui ricade l'"Abisso Massimo", si osserva che il tracciato si sviluppa al di sotto della quota piezometrica di piena sotterranea fino a raggiungere l'"Abisso di Trebiciano".

In questo tratto l'eventuale intasamento di porzioni di vuoti intercettati durante lo scavo produrrà quindi variazioni nelle condizioni di deflusso sotterraneo in condizioni di piena, variazioni che, con tutta probabilità, porteranno a locali rigurgiti e/o risalite piezometriche.

Dalla stima preliminare dei volumi riempiti rispetto alla totalità dei vuoti si deduce comunque che le risalite piezometriche saranno di entità minima.

La fauna troglobia

Nell'ambito del carso ipogeo una specie di particolare rilievo è il Proteo Proteus anguinus l'unico vertebrato troglobio europeo.

Analisi delle interferenze lungo il tracciato in galleria

In particolare è stato evidenziato come il tracciato, sebbene attraversi una zona assai ricca di grotte, pozzi e cavità, di fatto intercetti solo sette cavità ipogee, delle quali due (grotta presso la quota 36, grotta presso il viadotto ferroviario Aurisina) sono interessate in maniera significativa, mentre le altre vengono attraversate in corrispondenza di piccole camere o cunicoli periferici rispetto al corpo centrale della grotta o in prossimità dell'imbocco.

La "grotta presso la quota 36" ha uno sviluppo prevalentemente verticale ed è caratterizzata dalla presenza costante di acqua sul fondo. Essa viene attraversata dalla linea all'altezza del Km 6+680 in corrispondenza della zona di precipitazione e quindi nella parte più profonda della cavità.

In relazione alla fauna ipogea si rileva che pertanto si verificheranno modifiche dell'habitat solo nella parte inferiore della grotta, che però, in considerazione delle sue caratteristiche (presenza di un laghetto sul fondo) rappresenta un sito in cui è potenzialmente presente il Proteo Proteus anguinus, un anfibio urodelo di importanza comunitaria. La costruzione della ferrovia determinerà la modifica permenente dell'habitat per questa specie nell'ambito della cavità attraversata. Per evitare la compromissione della circolazione idrica sotterranea e consentire la conservazione del laghetto sul fondo, le misure di mitigazione prevedono la realizzazione di una struttura di by-pass che consente la ricarica del corpo idrico di fondo.

Non si rilevano invece interazioni significative con la parte superiore della grotta (zona neutra e di dissoluzione) in quanto la realizzazione della linea non interferisce con l'imbocco della cavità e non determina pertanto modifiche nella ventilazione. Non si prevedono pertanto alterazioni a livello dei principali parametri ambientali che governano la vita della fauna troglobia come l'umidità e la temperatura. Il "Pozzo presso il viadotto ferroviario Aurisina" viene intercettato dalla linea all'altezza della Galleria Trieste in corrispondenza della progr. 21+100. L'opera attraversa la porzione basale della cavità in cui sono attivi i processi di precipitazione. Altre grotte attraversate dalla linea in corrispondenza di settori della cavità marginali rispetto al corpo centrale sono costituite dalla grotta degli Scalpellini, dalla grotta del Laghetto e dalla grotta nuova di Prosecco.

La grotta degli Scalpellini viene lambita dalla ferrovia all'altezza del Km 19+570 dove il piano del ferro si situa immediatamente al di sotto della base della grotta alla quota di 85 m slm.

Le interazioni con questa cavità sono pertanto limitate e localizzate alla zona di fondo e non sono tali da alterare gli equilibri del sistema ipogeo. La grotta del Laghetto viene interferita dalla linea all'altezza del Km 10+770 in corrispondenza della zona di precipitazione. In particolare viene attraversata una piccola camera che si sviluppa nella parte più bassa della cavità ed in cui confluiscono dall'alto due pozzi verticali ed un terzo cunicolo a sviluppo orizzontale. Si evidenzia pertanto che le interferenze prodotte in fase di costruzione sono limitate alla piccola camera direttamente interessata, mentre sono da escludere modifiche a carico degli altri cunicoli che costituiscono la grotta in quanto non si verificano alterazioni negli andamenti di ventilazione della cavità, che possono provocare alterazioni dei parametri ambientali.

Infine, la grotta nuova di Prosecco viene attraversata dalla linea all'altezza del Km 27+650. Essa è costituita da un cunicolo ad andamento orizzontale cui si accede tramite un pozzo e da un secondo cunicolo a sviluppo verticale, stretto e profondo, che viene intercettato dalla ferrovia nella porzione inferiore.

Analogamente ai casi descritti in precedenza le interferenze sono limitate alla parte più profonda del cunicolo attraversato e non si verificano ripercussioni a carico delle altre parti della grotta in quanto non si alterano le caratteristiche delle correnti d'aria interne.

Infine le ultime due cavità interessate dalla realizzazione dell'opera (grotta della Primavera e grotta presso Aurisina Cave) sono attraversate in viadotto. Entrambe vengono superate dal viadotto Dolina, la prima alla progr. 20+790 e la seconda alla progr. 20+980.

Le potenziali interferenze, individuabili nella compromissione dell'accesso a tali cavità, possono comportare modifiche della ventilazione, che determinano una alterazione dei principali parametri ambientali in grado di influenzare le caratteristiche ecologiche dell'habitat ipogeo (in particolare temperatura, umidità). Tali interferenze potranno tuttavia essere escludibili a fronte degli accorgimenti proposti nell'ambito degli interventi di tutela dell'ambiente carsico ipogeo. In linea generale si rileva pertanto che la linea ferroviaria non determina significative interazioni con la fauna ipogea in quanto percorre pochissime cavità carsiche, peraltro interessando solamente alcune strutture periferiche (pozzi o piccole camere) o marginalmente la zona dell'imbocco.

Anche le interferenze con Proteus anguinus risultano circoscritte alla grotta presso la quota 36 dove le caratteristiche ambientali risultano idonee alla presenza della specie in esame. Non sono da escludere comunque disturbi per il propagarsi delle vibrazioni e del rumore durante la fase di costruzione e di esercizio dell'opera. Tali problematiche richiederanno, nelle fasi successive della progettazione, la definizione di adeguati approfondimenti tecnici tali da poter individuare adeguate misure di mitigazione.

Analisi delle interferenze con l'ecosistema ipogeo

Come evidenziato nel paragrafo relativo alle interazioni con la fauna troglobia, le cavità del sistema ipogeo intercettate dalla linea sono di fatto solo sette: "grotta presso la quota 36", "pozzo presso il viadotto ferroviario Aurisina", grotta degli Scalpellini, grotta del Laghetto, grotta nuova di Prosecco, grotta della Primavera e grotta presso Aurisina Cave.

Ad eccezione della prime due cavità che vengono interferite in corrispondenza della camera principale, tutte le altre vengono interessate in corrispondenza di cunicoli secondari (grotta Scalpellini e grotta nuova di Prosecco), di piccole camere profonde (grotta del Laghetto) o in prossimità dell'imbocco (grotta della Primavera e grotta presso Aurisina Cave).

Per quanto riguarda il funzionamento del sistema ipogeo le interferenze con tali strutture sono circoscritte a livello locale e non provocano ripercussioni sull'intero sistema in quanto vengono interessati elementi periferici che non svolgono funzioni vitali per il funzionamento dell'ecosistema sotterraneo.

Le principali interazioni si individuano con la "grotta presso la quota 36" dove è potenzialmente presente una specie di rilevanza comunitaria (Proteus anguinus) e con le due grotte intercettate a livello degli imbocchi (grotta della Primavera, grotta presso Aurisina Cave), che rappresentato un punto vitale per la regolazione delle caratteristiche ecologiche del sistema ipogeo.

In relazione alla intercettazione della "grotta presso la quota 36" caratterizzata dalla presenza costante di acqua sul fondo, al fine di limitare le modifiche dell'habitat, nel quadro di riferimento progettuale vengono proposti interventi per evitare la compromissione della circolazione idrica sotterranea e consentire la conservazione del laghetto sul fondo. Per quanto riguarda infine la grotta della Primavera e la grotta presso Aurisina Cave, intercettate dall'opera in viadotto nella zona dell'imbocco, si rileva che la potenziale modifica dei pozzi di ingresso delle cavità può comportare alterazioni a livello di scambi con il sistema epigeo (anche a livello di apporti trofici) e nelle dinamiche di ventilazione interna. Queste ultime in particolare risultano fondamentali nella regolazione dei principali parametri che governano la vita nelle cavità carsiche quali l'umidità, la temperatura ed il tasso di evapotraspirazione.

Tali interferenze potranno tuttavia essere escludibili a fronte degli accorgimenti proposti nell'ambito degli interventi di tutela dell'ambiente carsico ipogeo.

Considerazioni ed osservazioni al VIA/SIA dell'attraversamento carsico del Corridoio 5 e della terza corsia autostradale

Di seguito vengono riportate alcune considerazioni essenzialmente critiche al progetto. Tali considerazioni sono state esposte, dal sottoscritto, in occasione di assemblee pubbliche e a varie Autorità Politiche.

Tra i vari progetti presentati, le FS hanno scelto l'alternativa A: circa 4.900 miliardi delle vecchie lire, contro i costi superiori delle altre soluzioni presentate. Tale progetto prevede lo spostamento della stazione FS-RFI di Ronchi dei Legionari Sud nei pressi dell'aeroporto (formando un polo intermodale fra aeroporto e ferrovia), nonché l'eliminazione delle stazioni di Ronchi dei Legionari Nord, Redipuglia e Monfalcone (progetto "goccia" che determina la perdita di decine di posti di lavoro, oltre alla distruzione di quel poco di trasporto ferroviario locale rimasto).

Da un colloquio avuto con lo staff ITALFERR delle FS-RFI circa tre anni fa nella sede del WWF di Monfalcone, si è appurato che nessun responsabile delle FS si rende conto delle difficoltà insite nell'attraversamento di un siffatto territorio con una galleria. La zona su cui insiste questo progetto è, soprattutto nella parte che attraversa il Carso Goriziano, notevolmente delicata dal punto di vista idrogeologico. Attraversare le zone umide delle Mucille, lambire quelle di Pietrarossa, Doberdò-Doberdob e la zona con falda relativamente superficiale di Jamiano-Jamlje, rischia di compromettere tutta la "falda idrica" del basso Carso Goriziano, con tutto il sistema di sorgenti e laghi carsici esistenti.

A queste considerazioni, le FS hanno risposto che le tecnologie che verranno usate non comprometteranno questo delicato sistema; ma, da quanto saputo, non sono ancora in possesso di dati sufficienti per portare avanti questa tesi. È allarmante sapere che la ricerca bibliografica sia stata fatta unicamente presso le biblioteche dell'Università di Trieste, dove sul carsismo di questo territorio c'è ben poco. Si deve sapere che l'inizio di ogni studio sul territorio deve basarsi su di una buona ricerca di fonti bibliografiche del settore _ e non come, ad esempio, il progetto preliminare dell'ultimo tratto autostradale da Padriciano a Trieste che è stato fatto basandosi su studi geologici vecchi di oltre ottant'anni, trascurando tutto il lavoro svolto dai ricercatori nell'ultimo periodo: questo ci dice molto sulla serietà con cui vengono affrontate le problematiche di gestione del territorio.

Altro problema è l'attraversamento del Carso Triestino, dove l'enorme quantità di cavità esistenti, anche di discrete dimensioni, pone parecchi ostacoli allo scavo di gallerie. Infatti, sempre parlando con lo staff FS-RFI, si è venuti a sapere che non è possibile attraversare cavità che superino certe dimensioni; i responsabili non si rendono conto che questa porzione di Carso è, praticamente, tutta una cavità, e che con lo scavo ne incontreranno parecchie altre non ancora conosciute: queste grosse incognite faranno lievitare notevolmente i costi dell'opera.

Ultimo problema, ma non il meno importante, è l'attraversamento in galleria di gran parte del Carso Sloveno nella zona di Postumia-Postojna. Le Autorità Slovene sembra non abbiano neanche lontanamente affrontato il problema dell'attraversamento con grosse infrastrutture di porzioni di terreno carsico, con problematiche simili, se non peggiori, alle nostre.

Infine sarebbero da fare delle considerazioni riguardo al tracciato. La soluzione più fattibile e meno costosa è quella della linea che da Cervignano arriva a Gorizia attraversando una zona poco antropizzata e a minor impatto ambientale (si tratta più o meno di una variante, non presa in considerazione sempre per motivi politici, del vecchio tracciato di oltre 120 anni fa della Ferrovia Meridionale, che attualmente va da Cervignano, via Pieris e Ronchi, a Monfalcone); da Gorizia si prosegue verso Aidussina, attraverso la larga Valle del Vipacco (se la linea venisse costruita con metodi razionali si potrebbe ben integrare con l'ambiente circostante); quindi si dirama verso Lubiana e Sešana-Trieste. Purtroppo questa soluzione non è sostenibile a livello politico dal momento che, con il Corridoio 5, si vuole toccare assolutamente Trieste.

Iniziamo a valutare i punti chiave:

1. È previsto dal VIA il possibile rilascio di sostanze nocive alla salute umana e all'ambiente durante le fasi di costruzione delle gallerie e delle parti di linea superficiali, nonché il rilascio di polveri fini di materiali di scavo. Si precisa, nel VIA, che questo tipo di inquinamento può essere limitato soprattutto durante il carico e lo scarico dei materiali, ma questo è da vedere. Viene considerato come un fattore limitato nel tempo, reversibile e circoscritto attorno alle maggiori aree di cantiere che sono:
   • Presso il Colle Sant'Elia a Redipuglia
   • Presso Jamiano
   • Presso Aurisina
   • Presso Trieste

   Le gallerie sono:

   • Galleria Sant'Elia (200 m)
   • Galleria Selz tra Ronchi e Selz (300 m)
   • Galleria Arupacupa, dalle Mucille a Jamiano (3900 m)
   • Galleria Ermada, da Jamiano ad Aurisina (8300 m)
   • Galleria Trieste, da Aurisina a Trieste Stazione C.le (17500 m).

   Si deve inoltre considerare il problema dei cantieri nei quali sorgeranno veri e propri villaggi (che dureranno diversi anni) con centinaia di operai provenienti da zone completamente diverse. Si tratta di dare appoggio logistico e sociale a questa gente, con tutte le problematiche sociali che ne nasceranno.

   Sempre secondo il VIA, il Carso è un territorio particolarmente ventoso, perciò con problemi di polveri durante le giornate di vento.

   Inoltre sussiste il problema dei fluidi di raffreddamento delle frese, che potrebbero andare ad inquinare la falda; il progetto spiega che questi fluidi saranno smaltiti all'esterno, ma questo è da dimostrarsi: per abbattere i costi, il primo risparmio è proprio sullo smaltimenti degli inquinanti.

2. Come sempre i redattori di qualunque studio sul territorio del Carso Goriziano e dell'Isontino in genere vagliano solo le fonti bibliografiche delle biblioteche dell'Università e del Museo di Storia Naturale di Trieste. Studi sul territorio, più validi ed aggiornati, sono presenti in molti altri luoghi (biblioteche regionali e provinciali, biblioteche di gruppi speleologici ed ambientalisti), ma vengono semplicemente ignorati. Le visioni che spesso si hanno sono quadri generali oramai vetusti, in quanto esiste tutta una serie di aggiornamenti che spesso modificano, anche di molto, la situazione. Tali aggiornamenti si trovano, in gran parte, solo nelle biblioteche dei gruppi speleologici regionali che sono gli unici a conoscere intimamente le problematiche sotterranee di questi territori. Purtroppo si interpellano, invece, sempre gruppi come "amici della terra" o similari che, sull'argomento, ne sanno poco o niente. Infatti la visione dell'idrologia del Carso Goriziano che viene esposta nel VIA è oramai datata a oltre trent'anni fa; vi si legge che le acque del nostro Carso sono approvvigionate dal Fiume Vipacco, cosa non del tutto vera in quanto le acque del nostro Carso (Goriziano) sono di provenienza isontina, con apporti dal Vipacco scarsi e ancora non molto chiari. Questa mancanza di aggiornamenti sulla geologia e sull'idrologia del territorio preso in esame viene alla luce molteplici volte.

   Inoltre i supporti informatici dati in visione presentano formati grafici non facilmente apribili e consultabili, se non da studi tecnici con programmi dal costo di svariati milioni.

3. Secondo il VIA, il primo settore (fra Ronchi e Sistiana, progressiva 6+500 e 18+400) intercetta terreni poco carsificabili, con falda idrica (per il settore Goriziano) a pochi metri sotto il piano del ferro, che, secondo i redattori dello studio, è già un fattore cui prestare attenzione. In questo settore vengono intercettate dal tracciato circa 50 cavità: questo significherebbe scarsa carsificabilità? Senza contare tutte le grotte ancora sconosciute che verranno alla luce durante i lavori. Cominciano poi i terreni a carsificabilità maggiore che, naturalmente, presentano maggiori problemi. Dallo studio si osserva che numerose cavità interferiscono con il tracciato, altre vengono lambite. Vengono riportati gli esempi solo delle cavità più importanti; molte altre non vengono prese in considerazione. Di alcune si ha l'attraversamento totale, di altre parziale vista la loro estensione. Sul territorio del Carso Goriziano grande importanza ricopre la "Grotta presso quota 36" o "Grotta Nevio" che viene interamente attraversata dal tracciato. Lo studio riconosce che la grotta presenta sul fondo un bacino d'acqua naturale che è stato stabilito, dagli speleologi della SSC Lindner di Fogliano, in parziale contatto con le acque delle Mucille; lo studio dà per potenziale la presenza del Proteo, mentre, dalle esplorazioni speleologiche condotte, è stata appurata la sua effettiva presenza in tale sito; non viene nominato il deposito paleontologico plio-pleistocenico su cui vige un vincolo della Sovrintendenza. Anche una grotta sita sul monte Arupacupa ("Grotta Andrea", importante finestra idrogeologica sulla falda del basso Carso Goriziano) dovrebbe essere lambita dalla linea, ma non se ne fa cenno. Nell'ultimo settore, dove il tracciato entra in profondità, lo studio del VIA afferma che non si possono fare previsioni sullo sviluppo del fenomeno carsico a quelle quote, ma con leggerezza il problema viene licenziato dai progettisti come probabilmente poco interessante. Anche la celebre "Grotta delle Torri di Slivia" viene lambita dalla ferrovia. Gli interventi che vengono illustrati nel progetto non convincono per la salvaguardia dell'ambiente ipogeo, perciò è probabile la totale o parziale distruzione di tutte le cavità incontrate.
4. I redattori del VIA ritengono i laghi carsici di Doberdò, Pietrarossa e Sablici di modesta importanza, sia per le dimensioni che per l'influenza sull'ambiente. Le Mucille non vengono nemmeno considerate anche se si tratta di una delle maggiori zone umide della zona. Sono invece considerate (a livello europeo) fra le zone umide carsiche più importanti. La zona delle Mucille, secondo il VIA, subisce un impatto limitato con l'opera ferroviaria, e non viene neppure menzionato che il tracciato attraversa completamente l'unica zona delle sorgenti ancora attiva, compromettendo l'intero assetto idrogeologico della zona, che è soggetta, tra l'altro, anche a notevoli allagamenti. Inoltre il piano del ferro è a due metri dal piano di falda superficiale, cosa che potrebbe interferire in caso di eventi meteorici violenti. Il Lago di Pietrarossa viene definito come un lago formato su una piana alluvionale, cosa non vera in quanto si è formato in una depressione tettonica che fa parte del sistema più vasto che controlla anche le depressioni in cui si sono formati i laghi di Doberdò e Sablici. La valutazione di incidenza sul proteo è data come trascurabile ed interferenza non significativa. La presenza del proteo viene considerata come potenziale, mentre, come già detto, ne è stata assodata la presenza in più siti del territorio preso in considerazione. Tutto ciò evidenzia la scarsità di informazioni che sono state desunte per la stesura del VIA, ottenute soprattutto a tavolino senza alcuna prospezione sul territorio.
5. Altro grave problema è la costruzione della terza corsia dell'autostrada A4 fino a Sistiana. Una soluzione di questo tipo non risolverebbe il problema, anzi lo accentuerebbe richiamando ancora più traffico e comportando, molto probabilmente, un aumento di inquinamento atmosferico delle zone circostanti. I lavori di ampliamento andranno a intaccare la porzione di Carso ancora indenne lambita da diverse infrastrutture come oleodotti, elettrodotti, ferrovia, ecc. Verranno ancora toccate zone particolari come le Mucille, Pietrarossa e Sablici, senza contare i notevoli disagi per le popolazioni locali.
6. Vanno considerati, inoltre, i notevoli costi che saranno necessari per i nuovi progetti di urbanizzazione. Il trasferimento di numerosi nuclei familiari creerà disagi notevoli, come lo spostamento di decine di unità abitative in luoghi diversi, mentre altre subiranno marginalmente l'impatto delle opere con disagi abitativi, oltre che il decremento di valore degli immobili. Con il progetto "goccia", il basso isontino sarà un orizzonte di viadotti, trincee e strutture varie, che comprometterà una delle ultime zone a vocazione agricola esistenti in questo territorio.

Concludendo, con questi progetti si vuole "demolire" mezzo Carso (l'altro mezzo è già stato deturpato) solo per ragioni politiche, in quanto basterebbe creare uno svincolo per Gorizia e usare l'esistente per toccare Trieste, organizzando meglio i trasporti ferroviari con un uso più razionale delle linee e stazioni FS-RFI attuali.

Voglio ricordare che l'attuale politica delle FS sta portando al disfacimento di tutta la struttura ferroviaria; la frammentazione delle vecchie Ferrovie dello Stato in una moltitudine di società private sta causando danni enormi alla struttura di trasporto pubblico e merci. La chiusura, attuale, di molte stazioni e fermate sta creando notevoli problemi alla popolazione del basso isontino che è costretta ad usare l'automobile, generando così ancora più intasamento delle strade, inquinamento, probabilità di incidenti e maggior spesa per tutti. In futuro la situazione si prospetta peggiore con l'affermarsi di progetti come questo.

Il Corridoio n° 5 è un'opera quasi inutile: i convogli, in massima parte trasporto merci, saranno solo vettori di penetrazione, cioè passeranno velocemente senza ricadute positive (come l'autostrada AlpeAdria che, prima osannata come sviluppo della Carnia orientale, ha causato la decadenza economica e sociale di tutto il Canal del Ferro); tutto il traffico sarà controllato tramite telecomando da postazioni fisse distanti anche centinaia di chilometri (si parla, per bene che vada, da Venezia-Mestre) da poche persone e con un carico di lavoro estenuante (già dove viene applicata questa tecnologia, come in Germania e Inghilterra, si è a conoscenza, dalla cronaca, degli incidenti sempre più frequenti); il lavoro di costruzione sarà assegnato con appalti a livello europeo, ci si può preparare a vedere condizioni di lavoro disastrose con personale poco addestrato e con un impatto locale pressoché nullo, a parte qualche commerciante che potrà avere qualche vantaggio dall'indotto; anche il polo intermodale di Ronchi Sud è da chiarire realmente a cosa serva. Tutto questo può essere considerato occasione di sviluppo? Si può parlare di piena sicurezza di tutta la struttura? Consideriamo anche solo per un attimo il caso di un incidente di un convoglio con sostanze chimiche pericolose in galleria fra Ronchi Sud e Trieste!

Sarebbe il caso di cominciare a razionalizzare, sviluppare realmente e rendere obbligatorio l'uso del vettore ferroviario per gran parte del trasporto merci e persone (è chiaro che il vettore su gomma sarà sempre necessario, ma non all'80-90, come attualmente); di riaprire fermate e stazioni con i loro scali merci; di collegare e far funzionare i collegamenti con le zone artigianali e industriali (non come il raccordo Ronchi Sud-zona industriale di Staranzano-Monfalcone oramai abbandonato alle erbacce, dopo essere costato a suo tempo parecchio denaro). Solo così si potrà abbattere l'intasamento di strade e autostrade (fare 3-4-5 corsie non serve a snellire il traffico, ma solo a chiamarne altro e ad aumentare il grado di incidentalità), ridurre l'inquinamento in tutte le sue forme e produrre reali posti di lavoro.

dott. geol. Maurizio Comar